Renault Laguna GT 2.0 dCi 175 ch : le meilleur 2 litres Diesel du monde ?

Après la version 150 chevaux du tout nouveau 2 litre dCi, proposé dorénavant sur la Renault Mégane restylée, la discrète et néanmoins remarquable Renault Laguna étrenne en ce début de 2006 la variante 175 ch de cet étonnant moteur.  Sportif et souple, sobre et propre, onctueux et discret, un vrai bijou…

En perte de vitesse sur le marché français en 2005 par rapport à 2004 (41 000 exemplaires, soit des immatriculations en chute de près de 15 % ), la Renault Laguna II, commercialisée à la suite Mondial de Paris fin 2000, a largement perdu sa place de familiale la plus vendue en France au profit de la Peugeot 407, la berline du segment M2 la plus vendue en France avec 68 000 unités l’an dernier. La Renault Laguna a décliné malgré un restylage important (d’un montant de 15o millions d’euros contre 93 millions pour celui de la Renault Mégane II début 2006)  intervenu en février 2005. Encore faut-il nuancer, sa commercialisation ayant démarré seulement à partir du 12 mars et sans nouveaux moteurs,  hormis le très sympathique mais anecdotique essence turbo de 205 chevaux.

En 2006, la Renault Laguna devrait connaître un vif regain d’intérêt grâce aux deux variantes du tout nouveau 2.0 dCi, le segment des familiales M2 est diéselisé à plus de 88 %  en France. Les versions gazoles de certains modèles atteignent même plus de 95 %  comme pour la Volkswagen Passat ou la Toyota Avensis, tandis que la part du Diesel dans les ventes de la Laguna plafonnait jusqu’à présent à 84 % . Avec maintenant l’ épatant Diesel 2 litres  en 175 ch, en complément de la non moins excellente version 150 ch  qu’elle a également étrenné il y a quelques semaines (décembre 2005), la Laguna devrait faire un carton, ou du moins, reprendre du poil de la bête.

Le 2.0 dCi est l’œuvre des motoristes de Renault – Nissan hérite du développement des moteurs à essence au sein de l’Alliance et  s’est contenté ici de participer à l’élaboration du cahier des charges.
La variante 175 chevaux se distingue du 150 ch par l’adoption de deux arbres d’équilibrage, comme sur l’ancien 2.2 dCi 150 ch, afin de réduire les vibrations et le bruit à haut régimes, et l’adjonction d’un FAP en plus du recyclage d’une partie des gaz d’échappement par EGR qui lui permet de respecter les normes de dépollution Euro IV. Les gains de 25 chevaux et 20 Nm à des régimes inférieurs de 250 tr/min (à 3 750 et 1 750 tours) sont obtenus   par un plus gros turbo, toujours à géométrie variable,  soufflant un peu plus fort  et ici refroidi par eau, par une pression dans les chambres de combustion augmentée de 175 à 190 bars et par un dessin modifié des têtes de pistons.
Si la courbe de couple du 150 ressemble à un mamelon vosgien avec un sommet entre 2000 et 2 600 tr/mn, le 175 présente un profil de canyon avec un plateau culminant à plus 350 Nm entre 1 700 et 3 100 tours. L’arrivée encore plus massive du couple entre 1600 et 1800 tours se fait  avec encore plus d’entrain que pour le 150 ch, mais toujours sans aucune brutalité.
Évidement, le 175 ch reprend du 150 ch la culasse à deux arbres à cames en tête, chacun des deux ouvrant à la fois des soupapes d’admission et d’échappement (16 au total) grâce aux conduits d’admission dédoublés et opposés (au lieu de juxtaposer les conduits d’admission par dessus), qui conjointement à une géométrie  des chambres de combustion hyper-soignée favorisent un double effet "swirl", une aérodynamique interne réussie étant une des voie les plus prometteuses pour conjuguer haut rendement et faible pollution.
Le 175 ch conserve également un rapport volumétrique très faible pour un Diesel (16,0 :1), la rampe commune de dernière génération soufflant toujours à 1600 bars -et non 1800 comme pour le 2.2 litres Toyota de 177 chevaux, les injecteurs piézo-électrique (ici à 5 injections au lieu de 4 en raison d’une post-injection nécessaire au FAP). Bref, un concentré de la technologie Diesel d’aujourd’hui, sans révolution mais diablement efficace, fruit de plusieurs années de recherche et d’un budget de 500 millions d’euros ( dont 200 en ingénérie produit/process).

Une vraie fusée !

Il monte effectivement dans les tours comme une fusée, plus encore que le 150 ch déjà brillant. A plus  de 4 000 tours, là où la plupart des Diesels s’essoufflent, il poursuit son ascension éclair, et semble ne jamais devoir s’effondrer jusqu’à 5000 tours. Il continue jusqu’à 5 200 tr/mn . Incroyable pour un Diesel. Très vif , il supplante tous les 1.9, 2 ou  les 2.2 litres au brio pourtant reconnu. Comme la puissance chute sérieusement au delà de 4 500 tr/mn, le conducteur a peu d’intérêt de pousser plus loin, d’autant que le passage au rapport supérieur à ce régime permet de se retrouver idéalement entre la fin de la plage de couple maxi et les 3 750 tours du régime de puissance.
Cette vivacité ne l’empêche pas de reprendre sans  défaillir dès 900 tr/min, à peine au dessus du régime de ralenti. On le sent à peine un peu plus mou que le 150 ch entre 1300 et 1600 tours en raison du temps de réponse du gros turbo, plus élevé.  Ce n’est guère gênant à bord de la Renault Laguna, pas trop lourde (une tonne et demi à mener) et dont la modification du rapport de pont des trois premières vitesses (plus courtes d’un chouia) et celle des trois supérieures un fifrelin plus longues par rapport au 150 ch, un étagement qui s’accorde au caractère du moteur légèrement différent. Avec un couple maximal écrêté à 360 Nm, le 2.0 dCi 175  conserve la nouvelle boîte PK4 trois arbres à six rapports étrennée par la version 150 chevaux. Dérivée de la PK6 des Renault Vel Satis, Renault Espace et  défunte Laguna 2.2 dCi 150 ch, elle s’avère suffisamment rapide et précise et  possède l'avantage de disposer d'une marche arrière synchronisée ne nécessitant pas forcément l'arrêt total du véhicule avant d’être engagée. L’absence de boîte automatique (idem en 150 ch) est comblée par le 2.2 dCi qui a finalement passé les normes EuroIV en adoptant un FAP et en perdant 10 chevaux, à 140 bourrins.
Si la très légère faiblesse avant l’entrée en fonction du turbo n’enlève pratiquement rien à l’agrément de conduite ici, peut-être que le choix d’une cylindrée limitée à 2 litres –le downsizing, sera plus pénalisante dans les basses rotations quand il faudra mouvoir les lourdes Vel Satis et Espace le jour ou elles abandonneront  leur Diesel V6 3 litres.

Une plage d’utilisation de 4000 tr/min et des perfs au top

Discret et d’une onctuosité de fonctionnement proche de la Honda Accord et son 2.2 140 ch, le 175 ch n’a rien à envier en matière de silence de marche aux 2 litres BMW ou aux 2.2  litres de Ford/Jaguar ou Toyota/Lexus, sauf peut-être à froid. A vérifier les autos côte à côte.
Avec une plage d’utilisation de 4300 tours, ou au moins de 3500 pour les conducteurs les plus impatients, la Renault Laguna  2.0 dCi 175 offre un agrément de conduite bluffant. Les performances suivent, avec plus de 220 km/h en pointe, le 0 à 100 km/h  en 8,4 secondes ou le 1 000 m départ arrêté en 29,5 secondes (en progrès par rapport à la 150 ch de 10 km/ pour la vitesse maxi, d’une demi-seconde sur le 0 à 100 km/h et de 0,8 seconde sur le 1 000 m départ arrêté). La Laguna 2.0 dCi 175 se montre ainsi plus véloce que la BMW 320d 163 ch ou même la Toyota Avensis 177 et pas très loin de la Volvo S60 dont le 5 cylindres a récemment été porté à 185 chevaux. En perfs et surtout en agrément, on attend de voir si le nouveau 2.2 170 ch biturbo de Ford/PSA, voire le 2.0 TDi de la Volkswagen Passat boosté à 170 ch également, sont de taille à déloger le nouveau dCi de son piédestal.